В минувшей кампании 1914—1918 гг. приняли участие в воздушной войне и новоявленные воздушные дредноуты-дирижабли, которым пришлось на практике осуществлять возлагавшиеся на них надежды.
Дирижабль,—этот аэростат, снабженный мощными моторами,— способен летать по воле пилота по всем направлениям и является превосходным воздушным кораблем.
Еще в 1905 г. управляемый аэростат братьев Лебоди впервые принял участие в маневрах французской армии и вполне доказал свою пригодность для военно-воздушной службы, после чего он и был принят французским военным министерством и зачислен в линейный воздушный флот под „№ 1 Военный". Последующие маневры в других странах заставили все государства обратить серьезное внимание на дирижабли, которые в те времена были значительно совершеннее самолетов. И к началу мировой войны в числе боевых единиц воздушного флота всех стран мы встречаем значительное количество боевых управляемых аэростатов; так, например Германия насчитывала 15 дирижаблей, Франция—14, Россия—14, Италия—10, Австрия—4, Япония—3 и Англия—3.
Конструкции этих дирижаблей были весьма разнообразны и хотя по тому времени некоторые из них, в особенности немецкие „Цеппелины", и являлись настоящими воздушными кораблями, но большинство систем находилось лишь в периоде совершенствования.
Обращает особенное внимание—верхний правый. Его длина 200 метр ширина—70 метров и высота 30 метров. В нем помещаются два самых больших „цеппелина". Весь эллинг вращается т. ч. его всегда можно установить против ветра, что облегчает вывод дир-бля. Этот эллинг находился в Нордгольце.
Внезапное начало военной работы безжалостно развенчало большинство из них и оставило в рядах боевых воздушных флотов лишь несколько действительно боеспособных систем, как, например: „Цеппелин", „Шютте - Лянц", „ Астра ", „ Клеман - Баяр " и др. Остальные оказались пригодными лишь для учебных полетов, а не для работы на фронте, и при первых же попытках боевой работы бесславно погибли, не принеся никакой пользы.
Такая печальная участь постигла и рее наши управляемые аэростаты, совершенно не приспособленные к боевой работе и являвшимся весьма устарелыми, по сравнению с Западом, типами (тихоходные, маломощные, громоздкие), которые закончили свое бытие к концу 1915 г.
И это было правильно, так как лучше было совсем отказаться от дирижаблей, чем выступать на боевом фронте с негодным барахлом, еле пригодным для учебных целей.
Значительно лучше обстояло дело у западноевропейских армий, которые безжалостно откидывали все негодное и упорной научной и опытной работой создавали и совершенствовали лучшие типы. Благодаря этой настойчивости дирижабли, идя за требованиями жизни, все росли и развивались и достигли грандиозных размеров и колоссальных улучшений.
До начала войны особенно серьезное значение дирижаблям придавала Германия, эта родина первых настоящих крупных воздушных кораблей, созданных талантливым немцем графом Цеппелином.
Еще в 1900 г. первый „Цеппелин", объемом в 11300 куб. метров (самый большой дирижабль того времени), совершил свои первые полеты и обратил на себя внимание военных специалистов, и после долгих упорных трудов, неудач и побед, примерно с 1908 года, эта система начинает быстро развиваться. Быстро увеличивается объем этих грандиозных воздушных кораблей, и к началу войны в рядах германского воздушного флота уже были дирижабли „Цеппелин" объемом до 22,500 куб. метров, имевшие по 3 мотора мощностью по 210 лош. сил каждый, которые давали „Кораблю" возможность летать со скоростью до 75 километров в час. Необходимо отметить и тот факт, что благодаря правильной и умелой постановке дела к началу войны Германия обладала большим опытом в деле постройки крупных дирижаблей (одних Цеппелинов до войны было построено 24 штуки), вполне налаженной промышленностью, крупным оборудованием наземных баз (огромные сараи для дирижаблей, т. н. эллинги, умело разбросанные вдоль всех границ; газовые заводы, мастерские и т. п.) и большим опытным кадром дирижаблистов. Еще с 1910 г. в Германии существовало „Немецкое акционерное общество воздушных сообщений" („Deutsche Luftfahrt Actien Gesellschaft"), установившее частное воздушное сообщение на имевшихся в его распоряжении 4-х дирижаблях: „Ганза", „Швабен", „Саксен" и „Виктория-Луиза". До начала войны дирижабли этого общества проделали воздушный путь общей длиной в 185.000 километров, перевезя по воздуху около 17.000 пассажиров без единого несчастного случая, что само говорит за себя.
С объявлением войны немцы с лихорадочной поспешностью принимаются за сооружение своих «Цеппелинов", открывая для этого новые верфи (в Потсдаме, Левентале и Штакене, дополнительно к прежней Фридрихсгафенской верфи), причем, несмотря на все трудности, их производство растет с каждым годом. Наиболее показательными являются следующие данные:
Было постр. дирижаблей:
Общим об'ем. к. м.
В 1914 г.—10 . . 226.780 „ 1915 „—26 . . 808.500 „ 1916 „—24 . . 1.050.400 „ 1917 „—24 . . 1.349.600 „ 1918 „— 6 . . 338.400
Наверху—постройка поперечных ребер. Внизу—хвостовой
Части И рулей. д всего за четыре года
Войны построено 87 дирижаблей системы „Цеппелин", общим об'емсм в 3.695.590 куб. метров, тогда как за четырнадцать предыдущих лет их было построено всего 24 штуки общим объемом в 512055 куб. метров. Интересно также отметить, что благодаря серьезной постановке дела, несмотря на крайнюю сложность конструкции остова дирижаблей системы „Цеппелин", который строился целиком из дюраллюминия (легкий сплав, имеющий прочность стали, но почти в 3 раза более легкий по весу), производство настолько усовершенствовалось, что пропускная способность некоторых верфей (Штакен) доходила до 1 дирижабля, большого объема (около 55.000 куб. метров) в 1,5 месяца, тогда как раньше на постройку такого дирижабля тратились чуть ли не года.
Ниже мы даем некоторые наиболее характерные данные типовых немецких крупных дирижаблей.
Название. Год постройки Объем в куб. метр. Длина дирижабля в метрах. Моторы. | J Подым. по*, груз в клгр. Наибольш. скор. полета метр, в сек. Наибольш. высота полета в метр.
Виктория-Луизг. 1912 17.800 140 3 по 1 ! 6.200 21
140 HP
Морской „Ls". . 1914 22.500 158 3 по 8.700 21,5 2.500
210 HP
Сухоп. „LZ-81". 1915 35.800 178,5 4 по 17.500 25 3.500
240 HP
Морской „L-30". 1916 55.000 198 6 по 28.700 27,8 4.000
240 HP
Морской „L-59". 1917 68.500 226,5 5 по 52.000 28 6.850
260 HP
Шютте-Лянц 14. 1916—17 38.700 — 4 по 20.000 25,5 3.700
240 HP
Шютте- \янц22. 1918 56.000 — 5 по 35.000 29 4.500
260 HP
Последний Цеп - 7 по 36
Пелин 1) . . . 1918—20 62.200 211,5 290 HP 40.000
Уже из этих кратких цифр хорошо видно, что современные военные дирижабли поистине являются „воздушно-океанскими кораблями дальнего плавания". Для защиты от воздушного врага дирижабли иногда вооружаются скорострельными пушками, обычно же бомбами и достаточным количеством пулеметов, которые устанавливаются в гондолах, а иногда и на особой платформе, наверху оболочки („Цеппелин" и „Шютте-Лянц"), для защиты сверху от нападающего воздушного противника. Иногда гондолу аэростата блиндируют, т. е. покрывают броней для большей безопасности. Однако, бронирование здесь является мало желательным, т. к. в значительной степени увеличивается мертвый вес дирижабля. Мощное вооружение и достаточная скорость полета являются более желательными.
Ясно, что вооруженный таким образом дирижабль способен хорошо защищаться как от наземного, так и от воздушного врага, что и позволяет ему выполнять самые разнообразные задачи. Опыт войны показал, что современные крупные дирижабли могут с успехом применяться, во 1-х, для глубокой разведки противника и патрулирования, во 2-х, для налетов на удаленные пункты врага с целью бомбардирования их, в 3-х, для сражения с морским и воздушным флотом неприятеля и, в 4-х, для связи и подвоза людей и припасов.
В начале войны для разведки применялись дирижабли сравнительно небольшого типа,—первобытные „Цеппелины", мягкие „Парсевали" и т. п.,—которыми пользовались сначала для сухопутной, а затем исключительно для дальней и продолжительной морской разведки. Например, уже летом 1915 г. немецкие Цеппелины почти постоянно крейсировали над проливами Скаггерак и Каттегат (близ Дании, и высматривали английский надводный и подводный флот. Но частые катастрофы во время этих разведок доказали малую пригодность „устарелых" типов дирижаблей для этой цели. Стоит вспомнить только, что во время указанных разведок над датскими водами немцы почти одновременно потеряли два ди-
Погибшие 17 февраля 1915 года от ветра и снега, который, покрыв дирижабль толстым слоем, „потопил" его своей тяжестью. Немцы учли этот урок и перешли к более мощным воздушным кораблям, которые и несли в дальнейшем суровую работу на море и принесли своему флоту весьма существенную пользу.
В начале войны немцы, как и все остальные армии сражающихся государств, еще не имевшие серьезного опыта в боевом использовании дирижаблей, применяли их главным образом для работы с сухопутной армией. Вполне понятно, что такое использование воздушных средств малознающим или часто и совсем незнающим основных свойств дирижаблей сухопутным командованием сразу же „показало" себя на деле. За время пребывания дирижаблей под командованием сухопутного штаба работа „Цеппелинов" не была особенно продуктивна, ибо их не умели использовать. За этот период 50-ю дирижаблями была совершена следующая боевая работа.
Было совершено:
На Западном фронте. 126 полетов, из них 56 (44,4%) удачн. „ Восточн. (русск.). . 160 „ „ „ 131 (81,8%) „ „. Юго-Восточном. . 31 „ „ 17 (54,8%)
А всего совершено 317 полетов, из них 204 удачных, т.-е. 64,3%.
При этом 37-ю дирижаблями системы „Цеппелин" было совершено 284 полета, из них 188 удачных;
10-ю дирижаблями системы „Шютте-Лянц" был совершен 31 полет, из них 16 удачных;
2-мя дирижаблями системы „Парсеваль" было совершено 2 полета, оба не удачные и
1-м дирижаблем системы Гросса „М" не было совершено ни одного боевого полета.
Это наглядно показывает преимущество дирижаблей системы „Цеппелин", которые необходимо признать за наилучшие воздушные корабли.
Если мы посмотрим, где дирижабли давали наибольший процент удачно выполненных заданий, то увидим, что
Во время боевых налетов на Россию... (75) удачных было 66,6%
„ Юго-востоке (31) „ „ 54,8% „ Западе. . . (1,26) „ „ 44,4%
И во время разведок над морем с флотом (85 полетов) „ „ 95,3%
Эта наглядная статистика и послужила основанием к передаче в дальнейшем дирижаблей для использования и для совместной работы с морским флотом.
С этого времени немецкие дирижабли несут плановую работу по разведке и охранению немецких бухт (нормально велись 3—5-ю аэростатами одновременно; за время войны совершено около 450 полетов), разведку для флота в плавании (12 полетов группами по 3—10 аэростатов), совершают нападения на неприятельские суда (за время войны 65 боевых столкновений), налеты на берега противника (33 налета) и на его глубокий тыл (41 удачный налет да Англию и 14 удачных налетов на Россию). В среднем, продолжительность разведывательного полета морских Цеппелинов была около 16—24 часов без перерыва (самая длинная разведка была совершена „LZ-120" и продолжалась без спуска 105 часов под-ряд); продолжительность налета на Англию и на Россию-—около 20—30 часов.
О той колоссальной роли, которую принесли немцам „Цеппелины", говорят следующие слова известного адмирала Шeepa, командовавшего во время мировой войны немецкими морскими силами: „Дирижабль, это—глаза флота. В этой войне они были нам необходимы, т. к. гидроавиация еще совершенно себя не проявила. Дальность наблюдения, большая скорость и верность в сравнении с морской разведкой дали нам в дирижаблях верное средство. Английский флот ни разу не подходил к нашим берегам. При всякой едва позволяющей произвести полет погоде несколько дирижаблей крейсировали над Северным морем, почти над всем его протяжением от Доггербанка до берегов Голландии и Дании. День и ночь следили они за охраной от нападения противника на наши траллеры и препятствовали врагу с превосходными силами прорваться к нашим силам".
Такова в кратких чертах та колоссальная работа, которую выполняли огромные воздушные корабли, имя которым „Цеппелины". Не меньшую пользу принесли и небольшие английские и французские морские дирижабли, несшие патрульную службу при переправе английских и американских войск на европейский театр военных действий.
Весьма поучительна история создания этих мягких аэростатов (т. е. таких, у которых оболочка не имеет жестокого каркаса) в Англии, которая за время войны создала наилучшие аэростаты подобного типа для морской работы.
В момент войны 1914 г. Англия имела всего 3 дирижабля весьма несовершенной конструкции и всего 198 чел. обслуживающего персонала. Во время переброски английских войск во Францию два из этих дирижаблей несли патрульную службу над каналом и принесли большую пользу. Третий воздушный корабль в начале 1915 года работал под Дюнкерком и в Остенде с бельгийской армией и применялся для совместной работы с артиллерией.
Быстрое развитие дирижаблей в Англии пошло с передачей этого дела морскому флоту. В феврале 1915 года было отдано в связи с объявлением Германией подводной войны, распоряжение о срочной постройке одного из Малых управляемых аэростатов, специально приспособленного для этой цели и названного,,SS",—„Submarine Scout",—разведчик подводных лодок.
Первый дирижабль появился в воздухе всего через несколько недель после дачи заказа, и показал настолько хорошие результаты, что в течение того же 1915 года было построено еще 27 дирижаблей этого типа и начата постройка еще 30 машин. В августе 1915 г. английские дирижабли типа „SS" уже работади в Дарданеллах, в 1916 г.— в Кассандре, специально против подводных лодок, в Бельгии, Италии и во Франции.
Широкое распространение английских мягких дирижаблей морского типа объясняется простотой их устройства (довольно простая оболочка из материи, легкая подвеска из веревок и стальных трос-сов; оперение и рули, состоящие из простых рам, сваренных из стальных труб и затянутых полотном, и вместо гондолы—слегка измененные корпуса от аэропланов), малыми размерами (от 1.800 куб. мтр.) и дешевизной („SS" стоил около 5.000 фунтов стерлингов).
А выносливость в работе они показали поразительную. По оффициальным английским данным, один из мягких дирижаблей типа „С-Star" прослужил 2 года 75 дней и в среднем совершал ежедневные полеты продолжительностью в 3 часа 6 минут. За время своей работы один только этот дирижабль покрыл расстояние в 82.500 километров.
Крейсируя все время несколько впереди эскадры, наблюдатели с дирижаблей зорко следили за могущими появиться надводными и подводными судами противника, а также и за минами, которые отлично видны сверху. Заметив, что-либо подозрительное, они сейчас же давали об этом знать по беспроволочному телеграфу, а сами шли в атаку на врага. И не раз случалось, что удачно сброшенная с дирижабля бомба, уничтожала вражескую подводную лодку, коварно притаившуюся в морских недрах и поджидавшую приближения надводного флота.
Вот некоторые цифровые данные, которые могут иллюстрировать масштаб работы морских дирижаблей.
В 1918 году в 2141 случае конвоирами морских судов были дирижабли, причем за это время только одно судно подверглось нападению, и то в тот момент, когда воздушный корабль удалился на 8 километров от своего морского собрата.
Приобретенный опыт показал, что огромный флот дирижаблей сравнительно малой вместимости гораздо более ценен для борьбы с подводными лодками, чем мощный флот из судов значительно большей вместимости, — такова была английская точка зрения, почему англичане и довели к концу войны количество своих морских управляемых аэростатов до 103 с 7000 челов. обслуживающего персонала.
За все время войны английские дирижабли пробыли в воздухе 83360 часов. Средняя продолжительность сторожевого дежурства была около 10 часов, хотя многие полеты продолжались значительно большее количество времени. Так, например, дирижабль „NS" совершил полет продолжительностью в 101 час, „SSZ"—в 50 час. 55 минут, другой дирижабль этого типа—30 час. 20 мин. и т. д.
Не меньшую пользу принесли и французские морские дирижабли. Учитывая опыт англичан, французы с 1916 года усиленно увеличивают свой воздушный флот морскими дирижаблями.
В июле 1916 г. у французов было всего 5 мор. дирижаблей, в январе 1918 г. — 8; в июле 1917 г. — 25; в январе 1918 г. — 29 и к концу войны—37 дирижаблей. За один только последний год работы (с ноября 1917 г. по октябрь 1918 г.) французские дирижабли пробыли в воздухе около 13.200 часов и прошли воздушный путь в 641250 километров.
Ниже мы даем некоторые технические данные лучших морских дирижаблей:
Английский ,,SS—ВЕ2Е"—объем 1.700 кб. мт. Длина—33 мтр. Двухместный. 1 мотор в 75 HP. Скорость—75 килом, в час, вооружение—пулемет и бомбы. Есть установка радио-теЛеграфа.
Английский „Coastal"—объем 4800 кб. мт. Пятиместный. 2 мотора общей мощностью в 320 HP.
Английский „North-Sea"—об'ем 10.200 кб. мт. Длина—80 метров. Десятиместный. Два мотора по 250 HP каждый.
Французский „Vedette" —объем 2800 куб. метр. Двухместный. 2 мотора по 80 HP. Скорость—77 килом, в час. Вооружение—100 клгр. бомб.
Франц. „Astra-Torres"—объем от 6.800 до 12.000 куб. мтр. 2 мотора от 150 до 250 HP каждый. Скорость—от 50 до 80 килом, в час., продолжительность полета—до 30 часов на полном ходу. Дирижабль вооружен пушкой, пулеметами и бомбами.
Вообще следует сказать, что малые морские дирижабли, могущие летать со скоростью около 80— 100 верст в час и держаться непрерывно по 10—12 часов, своей патрульной службой принесли громадную пользу англо-франко-американскому флоту, и в этом их основная заслуга.
Большие же дирижабли, как например, воздушные колоссы— Цеппелины и Шютте-Лянц—оказались пригодными главным образом для дальних налетов на важные пункты противника с целью их бомбардировки, ибо объектами войны, по Мольтке, являются столица враждебного государства и остальные промышленные и жизненные центры страны.
Я думаю, что всем еще достаточно памятны грандиозные налеты -„Цеппелинов" на Париж, на Лондон и на некоторые русские города, чтобы подробно говорить о них.
„Цеппелины"—эти огромные воздушные бомбовозы, проникающие обычно под покровом темной ночи в самые укромные уголки тыла,— невольно вызывают у населения вражеской страны сильнейшую панику и приносят неприятелю дезорганизацию и большой вред не только материальными разрушениями, причиняемыми бомбами, но и моральной подавленностью от сознания невозможности укрыться от этого воздушного врага. Что может - быть хуже сознания всеми жителями страны, подверженной налетам воздушных эскадр могущественных бомбовозов, своей небезопасности даже в глубочайшем тылу... Цеппелиновские налеты на Англию доказали, что с появлением мощного воздушного флота определенной линии фронта нет, что с этого момента вся воюющая страна подвержена нападениям воздушного флота, независимо от удаления того или иного пункта от линии пехотных окопов.
Началась „война тылов", наиболее ужасная, т. к. от нее страдало главным образом мирное население страны.
„Война тылов"—самая жестокая выдумка последней войны!
Вот несколько сухих цифр, ярко иллюстрирующих результаты этой ужасной войны.
По английским данным (сильно преуменьшенным), за 51 налет немецких „Цеппелинов" на Англию, начиная с 20-го января 1915 г. по 17-е июня 1918 года, англичане потеряли убитыми: 217 мужчин, 171 женщину и 110 детей, а всего 498 человек убитыми; ранено было 587 мужчин, 431 женщина и 218 детей, или всего ранено— 1.236 ч. Таким образом, общее количество погибших (почти исключительно гражданского населения) достигало солидной цифры около 2.000 чел.
Если же вспомнить, что во время налета такой „воздушный гость" приносит с собой обычно около двух—трех тысяч килограммов бомб, т. е. до 200 пудов, способных произвести серьезные разрушения и вызвать крупные пожары, то вполне понятно, что дирижабли являются довольно мощным орудием активной борьбы.
Для хранения наполненных дирижаблей большого объема (для жестких типов) англичане придумали особые причальные мачты. Пришвартовавшись к ней дирижабль, как флюгер, носится в воздухе и не рискует быть разрушенным ветром. Этот способ является самым дешевым и самым практичным для хранения наполненного дирижабля, значительно уменьшая стоимость его эксплуатации.
Чтобы меньше подвергаться опасности, „Цеппелины" совершали свои налеты обычно ночью, причем дирижабли держались на очень большой высоте нескольких тысяч метров. Первые налеты происходили всего на высоте около 2.000 метров, т. е. в опасной зоне артиллерийского огня противника. К концу войны „Цеппелины" уже держались во время налетов на высоте до 7000 метров.
Иногда, особенно в туманную погоду, дирижабль оставался выше облаков и спускал на длинном канате вниз под облако особую люльку с бомбометателями, которые и выполняли свое дело, представляя весьма ничтожную цель, тогда как вся громада воздушного корабля оставалась укрытой густым облаком.
Для проникновения в защищенные пункты „Цеппелинам" постоянно приходилось вступать в бой с охраняющими аэропланами противника и артиллерией, хотя обычно они предпочитали поскорее подняться выше и незаметно уйти с поля битвы, т. к. они представляют слишком большую цель, что и послужило причиной сбитая большого количества дирижаблей во время первых налетов, когда „Цеппелины" еще не были достаточно технически совершенны и, самое главное, не могли еще чтобы быстро уйти от врага о каком-нибудь налете порче одного из воздушныхбыстро забирать большой высоты, в заоблачную даль.
Почти всегда следом за известием следовало и сообщение о гибели или дредноутов.
Однако, мы должны сейчас же, во избежание недоразумений, опровергнуть ходячее ложное представление, будто бы „Цеппелины" настолько легко уничтожаемы, что на них, мол, нельзя смотреть как на боевой корабль.
Следует помнить, что современный „Цеппелин" настолько хорошо вооружен пулеметами, стоящими и в гондолах и на его оболочке на особых платформах и в люках, что он представляет из себя достаточно грозное „летающее укрепление", чтобы к нему можно было безнаказанно приблизиться и уничтожить его. Этим и объясняется небольшая охота неприятельских самолетов атаковывать воздушного гиганта. Кроме того, следует помнить еще об одном преимуществе дирижаблей перед самолетами,—это о возможности при выбрасывании балласта (при налете—бомб), быстрого вертикального под'ема дирижабля вверх, что позволяет ему внезапно уходить от преследования в особенности ночью.
Немецкая статистика показывает, что из 50 сухопутных дирижаблей (37 Цеппелинор, 10 Шютте-Лянцев, 2 Парсевалей и 1 военного „Гросс-Базенаха") за время войны погибло 26, т. е. 52% (большинство устарелого типа); при чем только 10 кораблей (всего 20%) погибло от огня неприятельских летчиков и 3 корабля было подбито неприятельской артиллерией. Остальные погибли на земле (еще 4) от действия неприятеля и 9 от других причин. С ними погибло 52 человека и 21 взят в плен, а всего 73 чел.
Значительно лучше шла эксплуатация морских „Цеппелинов", которые главным образом и совершали налеты на Англию и Россию. Из 73 аэростатов, работавших с флотом, было уничтожено противником (считая и соженные в эллингах на земле)—23 дирижабля, т. е. всего около 32%. С ними погибло 389 человек и взято в плен 147, а всего 536 человек команды.
Таким образом мы видим хотя и крупные потери, но не столь уже значительные для воздушного флота, хотя бы по сравнению с потерями в самолетах. Потери же на войне являются делом законным и необходимым, и „Цеппелины" в данном случае, конечно, не являлись исключением и заплатили свою дань кровожадному богу войны.
Поэтому, несмотря на первые крупные потери, немцы правильно оценили огромное значение „Цеппелинов" и, не взирая на колоссальную стоимость (около миллиона рублей каждый), выстроили их свыше полусотни, достигнув-таки тех результатов, которые сторицей окупили все издержки и долголетний труд по созданию мощных воздушных дредноутов, какими являются современные „Цеппелины".
Следует твердо помнить, что своими налетами „Цеппелины" вносили дезорганизацию в тыл противника, расширяли „театр военных действий" на всю территорию неприятеля; пожарами и разрушением вокзалов, заводов, угольных копей и т. п., вносили расстройство в хозяйственную жизнь страны и вызвали те „заминки" и перебои, которые так болезненно сказывались на фронте.
Далее, благодаря постоянной угрозе налетов „Цеппелинов", большое количество зенитной (противоаэропланной) артиллерии, самолетов, привязных аэростатов защиты городов и личного состава было приковано к тылу, и вследствие этого, как отмечают немцы, западный фронт был облегчен в значительной степени. Ослабление фронта и оттягивание противником сил для обороты тыла (в Англии, Франции и даже в России были созданы специальные отряды „воздушной обороны городов")-—вот одна из крупных задач, которую выполнили „Цеппелины" своими налетами.
Огромные дирижабли, способные поднимать до 1000 пудов груза и летать безостановочно целыми сутками, принесли немцам большую пользу и в деле переброски войск с одного участка фронта на другой, и во время боев на Сомме они даже, судя по газетным сообщениям, занимались подвозкой снарядов, что, конечно, вполне возможно и вероятно, тем более что мы имеем точные данные об одной подобной грандиозной операции, проделанной одним из „ Цеппелинов".
Осенью 1917 года, ободренные превосходным, рекордным по своей продолжительности полетом морского „Цеппелина" („LZ— 120"), который продержался в воздухе без спуска 105 часов, немцы решили попытаться доставить находившимся в весьма затруднительном положении своим соратникам в восточной Африке, в Хартуме, боевые припасы и медикаменты на дирижабле. Для этого был выбран „L—57"—объемом в 55.000 куб, метров, который должен был увеличен, чтобы быть в состоянии поднять весь необходимый
быть груз.
К сожалению, после переделки „L — 57" сгорел на пробном полете, что задержало исполнение задуманного предприятия на 8 недель. За этот период был закончен новый воздушный корабль, чье имя теперь занесено в летопись мирового воздухоплавания. Это дирижабль „Цеппелин", известный под литерой „L—59", объемом в 68.500 куб. метров. Он представлял из себя грандиозный воздушный корабль, длиной в 226 метров (1 —4 версты) и поднимал 52.000 килограмм, полезного груза, включая сюда горючее, экипаж, вооружение и т. п. На этом дирижабле было установлено 5 моторов по 240 л. с каждый, т. е. полная мощность всех моторов была 1200 л. с. Скорость полета достигала 100 километров в час.
21 ноября 1917 года он поднялся из Киля и, имея на борту кроме необходимых для полета запасов, еще военного груза для осажденного гарнизона 12000 клгр. (720 пуд.) боевых припасов, продовольствия и медикаментов, направился в свой знаменитый полет. Благополучно пролетев над всей Малой Азией, „L-59" без каких-либо аварий пересек Средиземное море, весь Египет и долетел уже до Судана, когда штаб германского адмиралтейства узнал что восточная Африка очищена немецкими войсками, и по радио отозвал обратно „L-59", который в это время летел над местностью южнее оазиса Дахель в верховьях Нила. Послушно повернул воздушный корабль обратно.
И 25 ноября снова опустился на землю, после 96 часов непрерывного полета (4 суток), за время которого он покрыл без спуска около 7000 километров в самых трудных технических условиях. Спуск произошел в Ямболи (в Болгарии), где имелась база немецких морских дирижаблей.
Интересно отметить, что при спуске „L-59" имел еще запас горючего на 64 часа беспрерывного полета, т. е. он мог бы еще лететь, не опускаясь, через всю Германию, пересечь Атлантический океан, всю Северную Америку и опуститься лишь на берегу Тихого океана, или, если бы он летел на восток, то смог долететь до Пекина.
Таковы грандиозные достижения немецких „Цеппелинов", которые дали нам образец настоящего „воздушно-океанского" корабля.
Заканчивая обзор боевой работы дирижаблей, надо сказать несколько слов и о работе сравнительно небольших итальянских дирижаблей полужесткой системы, т. е. таких, у которых низ мягкой оболочки укреплен специальными шарнирными металлическими рамами.
Итальянские дирижабли, приспособленные, главным образом, для бомбометания, обладали способностью летать на больших высотах и быстро подниматься вверх.
Рис. 75.—Гигантский воздушный корабль,.L—59", объемом в 68.500 куб. метров, длиною в 226,5 метра и диаметром в 24 метра.
Несмотря на свой малый об'ем (самые большие „Форланини" имели 18.000 куб. метр., дирижабли типа „М"—12.000 км. и „Пи-коло"—5.000 км.), они превосходно справлялись с поставленными задачами и принесли огромную пользу.
Итальянцы насчитывают 258 удачных бомбардировок, за время которых они сбросили со своих дирижаблей 200.000 килограммов взрывчатых веществ, причем за этот период дирижабли пробыли в воздухе 1.400 часов, пройдя 75.880 километров.
Морские итальянские дирижабли (всего 22 штуки), применявшиеся для морской разведки и конвоирования, за один 1918 год совершили 650 полетов и 2.200 часов, за время которых было пройдено в воз-духе 140.000 километров.
Такова в кратких словах боевая работа дирижаблей в мировой войне.
Вообще, опыт минувшей войны вполне доказал жизнеспособность дирижаблей и отвел им почетное место в рядах мощного воздушного флота.
Там, где требуется надежность, большая непрерывность наблюдения и продолжительность полета, т. е. при патрулировании эскадры, при глубокой морской разведке и при налетах на удаленные города и морские базы и тылы противника, дирижабли на войне необходимы, и здесь аэропланы пока не могут конкурировать с ними. В этой области дирижабли вполне выдержали первый экзамен применения их для военных целей и доказали свое право на жизнь в рядах, современного воздушного флота.